濟南物流公司：空運“國家隊”欲再出手，繼混改后的再次
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間：2019-03-22 08:59:47
空運“國家隊”欲再出手，繼混改后的再次單飛？
近日，東航集團董事長劉紹勇透露，東航物流計劃于今年第二季度向證監(jiān)會提交IPO申報，希望在未來一年多成功登陸A股市場。
混改是為打造一流航空物流“國家隊”
東航集團旗下的東航物流IPO申報距離混改（2017年6月19日）還不到兩年的時間。作為第一批國企混改試點以及民航領域的第一家混改試點企業(yè)，東航物流在混改過程中充分引入了社會資本，實現(xiàn)了股權多元化。
其中，聯(lián)想、普洛斯、德邦、綠地分別持股25%、10%、5%、5%，東航物流核心員工持股10%，原大股東東航集團則讓出控股地位。至此，東航物流混改實現(xiàn)了國有資本100%控股一次性降到50%以下的相對控股，東航集團持股比例僅為45%。
彼時的東航集團董事長劉紹勇認為，混改的目標是努力把東航物流打造成各類資本優(yōu)勢互補、股權結構均衡有序，具有健全的法人治理機構、完善的現(xiàn)代企業(yè)制度、市場化的體制機制，符合物流行業(yè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈的高端物流服務集成商，打造成能夠比肩FedEx、UPS和DHL的世界一流航空物流“國家隊”，并為國企改革探索路徑，積累可復制、可推廣的改革經(jīng)驗。
事實上，東航集團做事極有規(guī)劃。其很早就決定將東航物流的混合所有制改革作為全面深化改革的關鍵領域，并計劃采用“三步走”方針。
第一步是股權轉讓，將東航物流從中國東方航空股份有限公司的體系內剝離出來，專注于經(jīng)營航空物流產(chǎn)業(yè)；第二步是增資擴股，引進戰(zhàn)略投資者和開展核心員工持股計劃；
第三步是積極創(chuàng)造條件，實現(xiàn)企業(yè)改制上市。
目前，東航物流正緊鑼密鼓推進第三階段改制上市工作，并計劃于今年第二季度向證監(jiān)會提交IPO申報。
IPO申報是否為混改“成績單”？
清華大學互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長兼物流產(chǎn)業(yè)研究中心主任、博士生導師劉大成在接受記者采訪時表示，上市是東航物流交出的混改“成績單”。但僅僅是IPO申報不能證明是混改成功，因為國企混改是未來的發(fā)展方向，而東航物流混改是響應國家要求。不過，值得肯定的是，IPO是推進混改最有效的方式。
當然，在混改及上市過程中，一些類似快遞、倉儲、第三方物流等企業(yè)，如普羅斯、聯(lián)想、德邦、綠地等戰(zhàn)略投資商能夠促使東航物流融入新的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，并將原來的運輸、整個商貿(mào)體系和投資回報融為一體，以進一步達到提高效率、優(yōu)化物流網(wǎng)絡、降本增效的效果。劉大成對東航物流混改和走上市之路表示肯定，他認為，“東航物流此舉會產(chǎn)生正面效應。但是，未來東航物流能否在該過程中獲得成功還是存疑的，需要看其接下來的發(fā)展。”
在快遞行業(yè)專家趙小敏看來，從國企混改而言，東航物流的業(yè)績、內部治理結構、市場表現(xiàn)等各方面，毫無疑問都是非常成功的。但進入資本市場如何，還存在很大的不確定性。
“不過，東航物流如果IPO申報成功的話，具有標桿性意義，對國航和南航的混改及申報IPO提供了先導性作用。
”趙小敏認為，對于東航物流的關注點，我們還應該聚焦在申報材料上，其募集資金投向、在資本市場的重新定位及企業(yè)發(fā)展的新愿景，這些都比較關鍵。
自混改以來，東航物流2017年全年實現(xiàn)營業(yè)收入77.51億元，同比增長31.7%，利潤總額9.23億元，同比增長72.8%。2018年，東航物流營業(yè)收入及利潤同比增長37.12%、36.4%。而在2016年，東航物流混改前的賬面凈資產(chǎn)僅為6.33億元。可以說，東航混改不僅進一步激發(fā)了各類社會資本的活力，而且實現(xiàn)了國有資本的保值增值。
也許，東航物流IPO申報就是為了更高效地資本運作，正如德利得物流公司運營總監(jiān)惲綿所言，“東航物流上市之舉，是企業(yè)未來的資本運營規(guī)劃和國家支持國有經(jīng)濟發(fā)展的計劃。”
其實，早在今年1月底，東航物流就進行了上市輔導。中國國際金融股份有限公司于2019年1月與東航物流簽訂了《東方航空物流股份有限公司（作為輔導對象）與中國國際金融股份有限公司（作為輔導機構）關于首次公開發(fā)行人民幣普通股（A股）股票與上市之輔導協(xié)議》。根據(jù)相關規(guī)定，輔導內容將涵蓋證券市場相關知識培訓，核查公司改制重組、股權結構等方面是否合規(guī)，制定募股資金投向等投資規(guī)劃，以及綜合評估公司是否達到發(fā)行上市條件等。
對于東航物流來說，完成混改本身遠不是終點，但是企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展再出發(fā)的動力。是否會對傳統(tǒng)快遞物流企業(yè)造成沖擊？
截至目前，東航物流旗下?lián)碛兄袊涍\航空、東航快遞、東航運輸?shù)茸庸炯熬硟韧饨?00個站點及分支機構，員工6000余人，是少有的被航空公司擁有，同時又擁有航空公司的物流企業(yè)。
“東航物流上市一定會對快遞物流企業(yè)，乃至電商、倉儲等企業(yè)造成較強沖擊。”劉大成解釋，混改和上市的“雙重加持”會讓東航物流加速節(jié)點成網(wǎng)，具有更強的物流市場競爭能力；而快遞物流、電商、倉儲等企業(yè)如何結合自身資源，以“對抗”東航物流上市所帶來的壓力，也是一個不小的考驗。
此外，現(xiàn)在一些快遞物流企業(yè)都在自購飛機，例如順豐、圓通等，而東航物流在空運方面的獨有優(yōu)勢，一定會對這些企業(yè)的業(yè)務造成影響。
不過，東航物流的混改和謀求上市，可以逐步完善和構建物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈閉環(huán)。在該閉環(huán)中，與東航物流緊密聯(lián)系的快遞物流企業(yè)將會在運輸過程中得到助力；而在閉環(huán)外，且與東航物流關系疏遠、在資本方面沒有強大資源的快遞物流企業(yè)將會遇到強有力的挑戰(zhàn)。
舉例而言，如果快遞物流企業(yè)處在完整的物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈中，就極有可能達到節(jié)約時間、提高效率，特別是能夠實現(xiàn)對整個市場的有效控制。但是，如果快遞物流企業(yè)未在完整的物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈中，資本就沒辦法達到完全融合，就可能造成他們的效率降低、成本提升、服務質量減弱和交期的延長。因為，在實物的交割中，需要質量檢驗；在信息的傳遞和共享中，需要時間；在服務質量的追蹤上，需要成本。
趙小敏則認為，東航物流上市對現(xiàn)有的快遞物流企業(yè)競爭格局不會產(chǎn)生很大影響，因為東航物流的業(yè)務很大程度都是2B模式。此外，東航物流和東方航空不可混為一談，東航物流的自有全貨機僅有9架。
惲綿贊同趙小敏的說法，他也認為，東航物流上市有利于資金的聚集，但還談不上對快遞物流企業(yè)造成沖擊，其潛移默化的改變還是經(jīng)營和服務兩個方面。
對于接下來其他國有航空物流企業(yè)的發(fā)展趨勢，趙小敏預測，2019年，若東航物流的IPO申報比較順利的話，南航物流應該在2020年也會有大動作出現(xiàn)。“比較有意思的是，現(xiàn)南航集團總經(jīng)理剛好是原東航集團的總經(jīng)理。不過，與東航采用的剝離貨運戰(zhàn)略不同的是，南航自己組建了貨運物流，所以很有可能走另外一種資本路。”
目前，就物流領域而言，越來越多的企業(yè)已經(jīng)意識到空運提高物流時效的重要性。順豐、圓通、中國郵政航空公司、友和道通4家企業(yè)擁有在運營的機隊，為國內外貨運物流提供服務。2018年，京東物流與天津貨運航空有限公司合作實現(xiàn)了首架全貨機包機，也成為了在航空物流領域擁有一定主動權的“新秀”。
顯然，想要在眾多擁有飛機的快遞物流企業(yè)中脫穎而出，東航物流還需要主動提高自身競爭力。
劉大成告訴記者，類似亞馬遜、京東這樣的電商平臺，他們?yōu)榱颂岣呖蛻趔w驗感和滿意度，都著手自建物流，并基于本身的云計算、大數(shù)據(jù)服務等，在“黑科技”的研發(fā)和應用方面取得較大突破。如今，這些企業(yè)已經(jīng)不僅僅是電商企業(yè)，而是逐漸擁有雙重身份——“電商企業(yè)+快遞物流企業(yè)”，甚至領先于原有的快遞物流企業(yè)。
但其實，對于大部分企業(yè)而言，利用第三方物流企業(yè)承擔自身物流反而是社會分工更有效，更加容易降低成本、提高服務質量的舉措。不過，在滿足企業(yè)自身服務要求的同時，還能支持售前、售后服務等方面，第三方物流企業(yè)還存在短板。所以，對于空運是特色優(yōu)勢的東航物流來說，能否做得更精、更專才是未來的挑戰(zhàn)和競爭點。
如今，航空貨運市場競爭愈加激烈，東航物流的資本動作或許會引發(fā)一輪空間貨運戰(zhàn)。畢竟，東航物流是有備而來的。
來源：物流時代周刊
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