濟南物流：產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時代，網(wǎng)絡貨運是如何推進供應鏈物流智能升級？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間：2020-06-10 09:12:49
產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)本質還是整體產(chǎn)業(yè)升級的帶動下的互聯(lián)網(wǎng)賦能。整體產(chǎn)業(yè)的升級有兩端訴求：一是深耕產(chǎn)業(yè)，推進產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)融合：打破線上線下的邊界，沿著產(chǎn)業(yè)鏈深度融合線上能力和線下生產(chǎn)力。二是建立平臺賦能產(chǎn)業(yè)：利用互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)本身的數(shù)字技術和資源建立產(chǎn)業(yè)賦能平臺。
產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，簡單說就是把產(chǎn)業(yè)鏈每個環(huán)節(jié)都在線上化且相互連接。任何一個產(chǎn)業(yè)都可以簡單分有三段：生產(chǎn)、流通和消費。在物流的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，主要是裝卸和運輸。那運輸?shù)能囕v車跑到哪了？一車有多少單？每單多少方多重？除了快遞和零擔的頭部企業(yè)外，其他都沒有數(shù)字化。
這里面一方面牽扯到大量對基礎設施數(shù)字化的投入。另一方面，物流企業(yè)需要真正把運營經(jīng)驗植入到系統(tǒng)里面去。在消費環(huán)節(jié)，物流行業(yè)的客戶是公司。對接大客戶的三方物流公司，誰實現(xiàn)了一套系統(tǒng)對接不同客戶？接下來我們一起了解數(shù)字化和平臺化對物流產(chǎn)業(yè)的推動作用。
產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的核心是生產(chǎn)要素數(shù)字化，協(xié)同管理平臺化，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的本質是數(shù)字化變革提升生產(chǎn)力
一.物流行業(yè)向數(shù)字化、數(shù)智化轉變
信息化時代主要是靜態(tài)數(shù)字特征，數(shù)字化時代需要實現(xiàn)動態(tài)化特征：在信息化時代，企業(yè)的數(shù)字特征主要表現(xiàn)的是靜態(tài)化的，是時點數(shù)據(jù)為主體。在數(shù)字化時代，需要實現(xiàn)企業(yè)數(shù)字的動態(tài)化。能夠通過在線化的手段，實現(xiàn)企業(yè)數(shù)字的動態(tài)化鏈接。這種動態(tài)化的數(shù)字特征，將會在提升效率、挖掘價值方面產(chǎn)生更大的作用。
中間的流通環(huán)節(jié)，通常被認為是最容易數(shù)字化的環(huán)節(jié)，中國估計有800萬卡車司機，但其中95％為個體戶或小公司，只有1％的卡車公司擁有50名以上員工，整體效率普遍低下，由于缺乏透明和實時路線信息，據(jù)估計，中國公路運輸?shù)钠骄蛰d率約為40％，而德國和美國的平均空載率僅為10％至15％。
麥肯錫全球研究院發(fā)現(xiàn)，更廣泛地使用數(shù)字技術，可能會轉移或創(chuàng)造該行業(yè)23％至33％的總收入，從而實現(xiàn)效率的突破性提升。為了評估數(shù)字化對貨運和物流行業(yè)的影響，麥肯錫全球研究院分析了大約70個用例，重點關注三個子行業(yè)：海運、公路運輸和快遞。這三個子行業(yè)的總值約為5700億美元，占中國貨運和物流市場的四分之三；所有這三個行業(yè)都非常低效，未得到充分利用。快遞市場規(guī)模小得多，約為450億美元，但卻是增長最快的子行業(yè)。
信息化時代各要素之間是分割的，數(shù)字化時代需要實現(xiàn)全要素的打通與鏈接：在信息化時代，總的講企業(yè)的各個要素之間的數(shù)字關系是分割的，是不完整的，甚至有些更重要的數(shù)字如用戶數(shù)字是缺失的。數(shù)字化時代一定要借助互聯(lián)網(wǎng)的連接手段，實現(xiàn)企業(yè)各要素之間的數(shù)字化鏈接，打通企業(yè)全鏈路的數(shù)字化鏈接，實現(xiàn)企業(yè)內部資源與外部資源的數(shù)字化鏈接，通過這種鏈接有效提升企業(yè)的運行效率。
1.供應鏈物流數(shù)字化中的誤區(qū)
1：單邊協(xié)同數(shù)字化供應鏈的核心理念是協(xié)同，要求企業(yè)不僅關注自身的供應需求狀況，更要關心上下游企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營狀況，及時地反饋、共享信息。而作為服務平臺，正是需要通過先進的數(shù)字技術，幫助企業(yè)將內外部之間的協(xié)同關系打通，進而實現(xiàn)全社會范圍內的聯(lián)動協(xié)同。但制造業(yè)往往具有供應鏈“鏈主”的強勢地位，一般是建立自己的供應鏈協(xié)同平臺，并且以本企業(yè)為中心的單邊協(xié)同為主，制約了供應鏈上下游信息共享的緯度和效率，不利于供應鏈的數(shù)字化轉型。
2：多平臺孤島大型制造業(yè)企業(yè)內部，經(jīng)過多年的信息化，單項信息化應用的水平基本可以適應現(xiàn)有單項業(yè)務或管理。供應鏈上下游企業(yè)亦由其各自的平臺支撐其業(yè)務。在供應鏈數(shù)字化過程中，這些單項應用平臺，或需要壯士斷腕，或需要技術創(chuàng)新，否則就會形成多平臺孤島，何談供應鏈協(xié)同。
3：內部流程優(yōu)先作為“鏈主”的制造企業(yè)，往往具有流程強勢。在供應鏈協(xié)同數(shù)字化過程中，流程的優(yōu)化應該站在全供應鏈的視角，很多情況下不能優(yōu)先考慮企業(yè)自身固有的流程。在這一點上，如果做不到全供應鏈的流程創(chuàng)新與融合，一定會阻礙供應鏈數(shù)字化的進程。
2.數(shù)字化時代供應鏈物流如何轉型
1：物流業(yè)務的數(shù)據(jù)化
物流業(yè)務的數(shù)據(jù)化是要解決數(shù)據(jù)有無的問題。借助于各種先進的信息技術手段，采集物流過程各種信息，實現(xiàn)物流環(huán)節(jié)中人員，車輛，貨物，裝備，場站，門店等不同物流要素的充分物聯(lián)網(wǎng)化。在以上物流要素的充分物聯(lián)網(wǎng)化的基礎上，再結合物流企業(yè)具體業(yè)務場景，實現(xiàn)物流各個業(yè)務主體，不同物流網(wǎng)絡的互聯(lián)互通和物流業(yè)務的數(shù)字化。
2：物流數(shù)據(jù)的業(yè)務化
物流業(yè)需要把運營經(jīng)驗提煉成標準化的體系，才能在IT系統(tǒng)里面體現(xiàn)出來。在物流數(shù)字化的基礎上，會產(chǎn)生大量的物流數(shù)據(jù)，對這些物流數(shù)據(jù)的挖掘和利用，會催生新的業(yè)務，這就是物流數(shù)據(jù)的業(yè)務化。這些業(yè)務包括但不限于，物流業(yè)務優(yōu)化服務、以數(shù)據(jù)為基礎的調度服務、物流業(yè)務數(shù)據(jù)模擬服務、物流供應鏈金融服務、宏觀經(jīng)濟分析服務等。數(shù)據(jù)的三大價值在于：
1協(xié)調，能夠明顯提升效率
2優(yōu)化，幫助用戶優(yōu)化供應鏈
3智能，用數(shù)據(jù)替代經(jīng)驗
企業(yè)數(shù)字轉型實施的核心就是“簡單問題規(guī)范化”，只有規(guī)范業(yè)務運行流程，明確環(huán)節(jié)之間的信息交換內容和格式，才能進一步確定每個環(huán)節(jié)應該以什么格式提供什么內容的信息。只有規(guī)范的格式和內容信息，才有可能實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息的數(shù)字化、結構化的定義，也才有可能支持信息在流程鏈條上的全連接。物流企業(yè)在實施數(shù)字化的過程中，一定要量力而行，選擇適合企業(yè)發(fā)展的數(shù)字化道路。規(guī)模大、實力雄厚的物流企業(yè)可以建立自己的、獨立的物流數(shù)字化系統(tǒng)。大部分物流企業(yè)要通過接受公共服務來完成自己的物流數(shù)字化。
二.供應鏈物流向平臺型、生態(tài)型轉變
基于數(shù)據(jù)來指導服務可識別、可定義、可運營、可優(yōu)化。平臺，就是把訂單數(shù)據(jù)、執(zhí)行過程數(shù)據(jù)化，匯集到平臺，支持對于整個流程的優(yōu)化，這就是現(xiàn)在這個時代正在發(fā)生的最大的變化，而這也讓平臺型企業(yè)比傳統(tǒng)企業(yè)發(fā)展的更快。怎么構建平臺和系統(tǒng)，通過數(shù)據(jù)化，將數(shù)據(jù)匯總到大的平臺，并幫助決策，將前端服務交付出去，如同我們現(xiàn)在基于平臺在將營銷、咨詢交付出去。以前服務商也在履約合作，只是沒有與平臺連接。
數(shù)字化浪潮下，企業(yè)價值已經(jīng)從原先傳統(tǒng)的業(yè)務價值，拓展為交互價值、業(yè)務價值和數(shù)據(jù)價值三個層面
1.公路貨運平臺發(fā)展的難點
1）利益分配和職能劃分：平臺不能單純成為一個聯(lián)盟體，也不能光靠集采來賺取利潤，它一定要賦能，一定要有這個價值，才能夠把這個平臺模式做好。這里面其實有一個很大的難點，我們這個平臺到底碰不碰貨，平臺不碰貨，就沒有對合作商的最大吸引力，碰貨了它跟利益集體發(fā)生矛盾，有可能成為平臺里面合作商的對手，個體司機的利益保障等，標準或動態(tài)的分配機制還沒形成。
2）市場萎縮：公路貨運量增速放緩，運輸結構不斷調整，公轉水，公轉鐵加大進力度，根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《2019年貨運物流行業(yè)報告》顯示，2020年公路貨運市場，貨源增速放緩，需求升級。貨量減速，車多貨少矛盾加劇，預計市場競爭情況2020年將比2019年更加突出。如何精準分析市場，延長服務鏈條，深化服務內容，開辟新的發(fā)展路徑，成為重要一環(huán)。
3）品質運力的保障：2020年公路貨運市場朝著市場集約化、組織化方向發(fā)展；貨運企業(yè)效率化、精細化持續(xù)提升，品質運力已提到議事日程上了。無論是從模式上還是產(chǎn)品上，真正的品質運力還為未出現(xiàn)，目前公路貨運市場存在大而不強、多而不專、通而不連三大問題，解決三大難點，品質運力是抓手，如何通過互聯(lián)網(wǎng)開放模式，共建跨平臺的公共運力池，通過大數(shù)據(jù)形成公共運力信用體系等基礎問題都是待解決的。
2.引用趙先德教授建議
1）第一階段供應鏈流程的信息化及可視化
這一階段，企業(yè)通常會從某些供應鏈環(huán)節(jié)的信息化起步，逐步拓展為端到端的流程信息化與可視化，實現(xiàn)初級的數(shù)字化供應鏈。這個信息化的過程也通常伴隨著對現(xiàn)有供應鏈流程的重新評估和梳理，實踐者要避免將其視為一個技術問題的誤區(qū)：認為交給IT部門、上一些系統(tǒng)和軟件就可以搞定這件事情。
推薦的做法是通過高層參與、跨職能團隊等方式，將信息化和流程優(yōu)化相結合，借助新工具來清理那些價值和目的不清晰的舊流程，讓供應鏈流程更加簡化和透明——這可能比技術工具本身更能提升供應鏈運營效率。
2）第二階段基于大數(shù)據(jù)的決策優(yōu)化與服務創(chuàng)新
在第二和第三階段，企業(yè)解決的其實是如何變現(xiàn)數(shù)據(jù)資產(chǎn)的問題。經(jīng)歷了前一階段后，企業(yè)往往會在供應鏈不同環(huán)節(jié)積累很多數(shù)據(jù)，如何利用這些數(shù)據(jù)來創(chuàng)造價值？企業(yè)首先可以做的是通過大數(shù)據(jù)分析來優(yōu)化自身在供應鏈不同環(huán)節(jié)中的決策，例如更精確的用戶畫像，定制化的產(chǎn)品設計，與供應商的聯(lián)合計劃、預測與補貨，生產(chǎn)排程的優(yōu)化，各類選址問題的優(yōu)化和物流配送網(wǎng)絡的優(yōu)化等。通過改進現(xiàn)有的供應鏈決策，提高業(yè)務運作效率，增加業(yè)務附加值，更為出色地滿足顧客的產(chǎn)品和服務需求，充分提升產(chǎn)品和服務的市場競爭力。在這一階段，實踐者要切記的一點是“問題大于模型、模型大于算法”。不要過于追求所謂“高大上”的算法，而要切記最重要的是提出正確的決策優(yōu)化問題。能夠把復雜的供應鏈管理問題拆分成若干清晰、明確的決策問題，融合各類決策分析模型的長處，才能更好地解決實際問題。
3）第三階段供應鏈與商業(yè)模式創(chuàng)新
在第一、二階段的基礎上，那些有能力的企業(yè)可以嘗試更進一步，利用數(shù)字化技術所支持的供應鏈整合與流程創(chuàng)新來支持戰(zhàn)略層面的轉型與變革，建立全新的商業(yè)模式。一個常見的新商業(yè)模式是所謂的數(shù)字化“解決方案”或“賦能”——把匯集海量數(shù)據(jù)及分析數(shù)據(jù)得到有價值的結果作為新的價值主張，向上下游合作伙伴乃至更廣泛的生態(tài)圈合作伙伴提供數(shù)據(jù)分析及基于數(shù)據(jù)分析的解決方案，并從中獲得新的收入來源。需要注意的是，不是所有的企業(yè)都需要走到這一步，把“賦能”作為未來業(yè)務的增長點。對于大多數(shù)非行業(yè)領軍、沒有達到一定量級的企業(yè)而言，這未必是一個具有規(guī)模效應的業(yè)務。他們更應該把第二階段的工作做扎實，將現(xiàn)有的業(yè)務充分數(shù)字化和智慧化，建立適合的數(shù)字化供應鏈能力。
4）第四階段供應鏈+生態(tài)圈
這一階段嚴格來說是上一階段的延伸：那些行業(yè)領軍企業(yè)會在“賦能”上下游及生態(tài)圈合作伙伴的過程中，不斷學習和總結不同伙伴的需求和每次的服務提供，將一些共性的需求沉淀為標準的服務模塊，同時開發(fā)更多按需配置的定制化服務模塊，最終形成包括大量標準和定制模塊在內的“資源池”，實現(xiàn)“賦能”服務的規(guī)模效應——通過各類模塊的組合來快速滿足各類新需求。這種服務能力會吸引越來越多的用戶與合作伙伴，最終幫助企業(yè)成長為供應鏈+生態(tài)圈的領導者。對于這個階段的實踐者，我們的一些建議包括：
1做好勾稽關系、接口與交互界面的設計；
2設計完善的合作機制與利益分配規(guī)則，精密到圓角分的利益計算，以及組織與協(xié)調不過分約束的商業(yè)伙伴關系；
3提升構建生態(tài)圈邊疆的能力——生態(tài)圈的領導者在捕捉更多機會的同時，也面臨著更多風險，因此，為了平衡風險和機會，就要有動態(tài)重構市場范圍、資產(chǎn)邊界和組織結構的能力。
針對公路物版塊的數(shù)據(jù)缺失、重復物流、企業(yè)稅務、個體司機利益保障等問題，網(wǎng)絡貨運平臺經(jīng)過無車承運人試點三年的摸索和總結，在對系統(tǒng)功能要求、數(shù)據(jù)應用、風控監(jiān)管、責任承擔、驗證手段等全方面設置準入門檻，目的是規(guī)范市場、通過互聯(lián)網(wǎng)手段回歸業(yè)務本質提效增能、平臺創(chuàng)新模式探索產(chǎn)業(yè)發(fā)展更大的可能性。
所有的網(wǎng)絡貨運平臺最終產(chǎn)生的可用于公共信息的數(shù)據(jù)歸集到國家物流平臺，和其他海、鐵、空數(shù)據(jù)進行匯合，形成完整的運輸鏈，真正實現(xiàn)一單到底，多式聯(lián)運，國家物流平臺作為“平臺的平臺”，通過各種運輸平臺對入。
構建高效銜接的物流信息生態(tài)，完善國家物流公共信息平臺功能，再賦能給網(wǎng)絡物流交易平臺、網(wǎng)絡貨運平臺、連鎖型物流園區(qū)等平臺型企業(yè)，提供運載工具、從業(yè)人員、從業(yè)企業(yè)等基礎數(shù)據(jù)驗證服務，提供物流基礎信息驗證、物流誠信信息共享、物流數(shù)據(jù)應用協(xié)同創(chuàng)新、物流動態(tài)信息推送、物流跨平臺用戶信息共享等服務。
來源：物流桃園
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